各種軌道交通方式采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

中國(guó)產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)訊：

    內(nèi)容提要：客運(yùn)量預(yù)測(cè)及線路位置、車站設(shè)置是旅客運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。不同方式的軌道交通運(yùn)輸特點(diǎn)不盡相同 ，運(yùn)輸組織方式也有所不同。城市地鐵、輕軌（城市鐵路 ）、城際快速鐵路運(yùn)輸組織應(yīng)當(dāng)重視以下幾個(gè)問(wèn)題：需要公交化的行車組織方式以適應(yīng)旅客出行方便的要求；需要較高的運(yùn)行速度以適應(yīng)快速化運(yùn)輸 的需要；需要形成合理的換乘樞紐以提高換乘便捷程度 ；需要依靠科技創(chuàng)新以提高服務(wù)水平。

    1、站點(diǎn)的合理設(shè)置和運(yùn)輸組織方式 

    1.1 站點(diǎn)的合理設(shè)置 

    各種軌道交通站點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)依據(jù)不同軌道交通方式的服務(wù)功能特點(diǎn) 、運(yùn)輸客流特點(diǎn) 以及運(yùn)輸組織需要考慮，同時(shí)要綜合考慮與地面公共交通的銜接。車輛段的設(shè)置：由于車輛段用地多而集中，不宜選在城市核心區(qū)，但又不宜遠(yuǎn)離始發(fā)客車集中的主要客站，因此宜設(shè)在離主要客站較近的城市外圍向心區(qū)。旅客乘降站的設(shè)置：不同的軌道交通方式旅客乘降站的設(shè)置共同的目標(biāo)是最大限度地方便旅客乘降，但由于其服務(wù)功能特點(diǎn)、運(yùn)輸客流特點(diǎn) 以及運(yùn)輸組織需要的不同，設(shè)置要求也有所不同。城市地鐵服務(wù)半徑小、服務(wù)人口密度大，要求乘降方便、點(diǎn)多，一般1～2km設(shè)置一個(gè)乘降站，一般站不設(shè)配線；城市鐵路、城市輕軌服務(wù)半徑由城市 核心區(qū)向城市外圍向心區(qū)延伸，服務(wù)半徑擴(kuò)大，服務(wù)人口密度逐步下降，車站設(shè)置距離根據(jù)需要逐步延長(zhǎng)，一般2～4km設(shè)置一個(gè)乘降站，一般站不設(shè)配線 ；都市帶城際快速鐵路服務(wù)半徑延伸至城市間、城市與中小城鎮(zhèn)間 ，車站設(shè)置需根據(jù)城市居民區(qū)、城鎮(zhèn)分布情況設(shè)置 ，一般 4～10km設(shè)置一個(gè)乘降站 ，在大城市近郊區(qū)內(nèi)可根據(jù)客流需求適當(dāng)縮短乘降站設(shè)置距離，一般站不設(shè)配線。旅客換乘站的設(shè)置：軌道交通方式間有大量旅客換乘的車站 ，其設(shè)置應(yīng)重點(diǎn)考慮旅客換乘的便捷。 

    內(nèi)容選自產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告網(wǎng)發(fā)布的《2013-2017年中國(guó)軌道交通設(shè)備市場(chǎng)行情動(dòng)態(tài)與未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)報(bào)告》 

    1.2 運(yùn)輸組織方式 

    客運(yùn)量預(yù)測(cè)及線路位置、車站設(shè)置是旅客運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。不同方式的軌道交通運(yùn)輸特點(diǎn)不盡相同 ，運(yùn)輸組織方式也有所不同。城市地鐵、輕軌（城市鐵路 ）、城際快速鐵路運(yùn)輸組織應(yīng)當(dāng)重視以下幾個(gè)問(wèn)題：需要公交化的行車組織方式以適應(yīng)旅客出行方便的要求；需要較高的運(yùn)行速度以適應(yīng)快速化運(yùn)輸 的需要；需要形成合理的換乘樞紐以提高換乘便捷程度 ；需要依靠科技創(chuàng)新以提高服務(wù)水平 。 

    運(yùn)輸組織。城市軌道交通服務(wù)對(duì)象是旅客，線路上只運(yùn)行旅客列車�？蛙囬_(kāi)行及運(yùn)行圖鋪畫方案，可以采用節(jié)拍式運(yùn)行圖，提供高密度運(yùn)行的公交化產(chǎn)品。一般情況城市地鐵高峰小時(shí)列車間隔可按 2min，城市輕軌 、城市鐵路及城際快速鐵路可按 5min左右考慮。對(duì)非高峰小時(shí)列車間隔時(shí)間，可考慮 10～20min。 

    通過(guò)能力及輸送能力。運(yùn)能以高峰小時(shí)服務(wù)水平為標(biāo)準(zhǔn)，單向運(yùn)能（斷面運(yùn)量 ）應(yīng)大于常規(guī)鐵路和高速鐵路水平。“公交化”的運(yùn)輸組織方式，要求小編組 、大密度，實(shí)行非均衡運(yùn)行，在運(yùn)輸高峰時(shí)段，密集發(fā)車。自動(dòng)閉塞信號(hào)機(jī)分布可依據(jù)不同軌道交通方式列車追蹤間隔要求設(shè)置。如城際快速鐵路一般可按 4arin設(shè)置，列車追蹤間隔可滿足5～6min，高峰小時(shí)可到發(fā)l0～l2對(duì)旅客列車，高峰小時(shí)輸送能力可達(dá)到10000～15000人 （單方向）。 

    2、速度目標(biāo)值的合理確定 

    速度目標(biāo)值過(guò)低會(huì)影響服務(wù)質(zhì)量，過(guò)高則會(huì)使得投資過(guò)大，并受站點(diǎn)設(shè)置和運(yùn)輸組織制約而難以實(shí)現(xiàn)。因此速度目標(biāo)值的確定，必須依據(jù)不同軌道交通方式特點(diǎn)、運(yùn)輸組織的可能性考慮。一般地 ，城市地鐵速度目標(biāo)值以80～100km為宜，城市鐵路、城市輕軌速度目標(biāo)值以100～120km為宜，都市帶城際快速鐵路速度目標(biāo)值以120～200km為宜。具體地，速度目標(biāo)值尚需根據(jù)城鎮(zhèn)布局、客流特點(diǎn)、站點(diǎn)設(shè)置，以及時(shí)間目標(biāo)需求來(lái)確定 。 

    3、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇 

    各種軌道交通方式的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定，一方面要充分考慮各種軌道交通方式的共同特點(diǎn)，盡量采用統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以便相互間的有機(jī)銜接；另一方面，應(yīng)根據(jù)速度目標(biāo)值和不同軌道交通方式服務(wù)功能特點(diǎn)來(lái)具體確定。由于行車量較大，列車速度較高 ，線路型式以采用半封閉或全封閉為主 ，尤 其在市 區(qū)附近應(yīng)采用全封閉。正線數(shù)目應(yīng)為雙線；限制坡度可以取12‰，甚至更大；牽引種類 宜采用電動(dòng)車組；旅客列車編組可按5～l0輛考慮 ，牽引定數(shù) 300～600t；到發(fā)線有效長(zhǎng)考慮適當(dāng)留有發(fā)展余地，到發(fā)線有效長(zhǎng)可取 200～450m；列車最小曲線半徑應(yīng)當(dāng)與最高行車速度相適應(yīng)；閉塞類型應(yīng)滿足列車追蹤要求，采用自動(dòng)閉塞。