美國城市軌道交通發(fā)展概述

中國產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)訊： 

    內(nèi)容提要：有軌電車的出現(xiàn)，極大地提高了人們的出行方便性，乘坐有軌電車，人們可以快速、省力地到達城市中心區(qū)。于是迅速風(fēng)行全國。1890 年，60﹪的街車線路使用馬匹作動力，到 1902 年，在 26429 英里的街車線路中，只有 273 英里使用馬匹，到 1912 年，所有街車線路幾乎都實現(xiàn)了電氣化，在 4.1 萬英里的街車線路中，只有 57 英里使用馬匹。

    20 世紀 70 年代以前，美國軌道交通的發(fā)展大體經(jīng)歷了興起、繁榮以及衰落三個階段。19 世紀 30 年代到 19 世紀末，是軌道交通興起的階段，有軌馬車的出現(xiàn)成為美國軌道交通的開始，隨后，蒸汽火車和電力火車在美國也先后發(fā)展了起來；19 世紀末到 20世紀 20 年代則是美國軌道交通發(fā)展繁榮的時期，在這一階段里，有軌電車在美國城市中占據(jù)主導(dǎo)地位，成為人們出行的主要交通工具，這一時期又被稱為“電車時代”；20世紀 20 年代到 20 世紀 70 年代期間，小汽車開始在美國大量發(fā)展起來，取代了有軌電車的主導(dǎo)地位，美國進入了“汽車時代”，有軌電車在這一階段不斷走向了沒落。 

    一、19 世紀 30 年代到 19 世紀末軌道交通的興起 

    內(nèi)容選自產(chǎn)業(yè)研究報告網(wǎng)發(fā)布的《2013-2017年中國城市軌道交通與設(shè)備市場專項調(diào)研及投資方向研究報告》 

    美國的軌道交通起源于 19 世紀 30 年代的有軌馬車，1832 年，在美國紐約曼哈頓首次出現(xiàn)了一條馬拉的城市街道鐵路，即有軌馬車（在街道的鐵軌上運行的公共馬車）。車廂大概可容納 30 名乘客，鐵路沿線長達 2.4 公里。這也是世界上第一條公共軌道交通。這種有軌馬車很快在美國城市發(fā)展了起來，1853 年，紐約市有軌馬車的總運量達到 700萬人次，1860 年又猛增到 3600 萬人次，平均每天約 10 萬人次。1858 年 1 月，在費城的第 5 和第 6 大道之間也出現(xiàn)了有軌馬車，兩年后就發(fā)展到 12 條線路。 

    在 1855—1860年間，有軌馬車線在美國得到了飛速的發(fā)展。到 19 世紀 80 年代中期，美國共有 415 個馬拉街車公司，線路里程總長達到 6000 英里，每年客運總量達 1.8 億人次。當(dāng)時一位人士指出“當(dāng)代有軌馬車是大都市發(fā)展最為不可或缺的條件之一這樣說并不十分過分……”這一時期，在美國的 300 個城市中，共有 525 個有軌馬車交通線路投入運營。美國城市地理學(xué)家戴維•沃得（David Ward）指出，在 1850—1890 年，“有軌馬車是美國城市中最為重要的地方交通工具” 

    隨后，為了解決在平面交道口的阻塞問題，人們開始考慮用機動車代替馬來牽引，并以此來提高運行效率。1863 年在倫敦開通了世界上第一條地下鐵路，該線路長約 6公里，位于地下隧道內(nèi)，由蒸汽機車作動力牽引。英國人把它稱為“Underground”，紐約稱之為“Subway”，后來在美國則廣泛用“Metro”一詞來稱呼地鐵。從此，世界發(fā)達國家開始運用鐵路技術(shù)來解決城市內(nèi)的出行，美國也通過蒸汽火車來改善城市的交通環(huán)境。所以除了有軌馬車外，蒸汽火車則成為美國這一時期另一種重要的軌道交通工具。 

    美國于 1870 年在紐約市建造了第一條蒸汽高架軌道交通線，在其后的 30 年間，在紐約其他地區(qū)如布魯克林和芝加哥等城市相繼建造了高架軌道交通網(wǎng)。 

    然而，蒸汽火車的設(shè)備并不雅觀，而且發(fā)出的噪聲也對周圍的環(huán)境產(chǎn)生了相當(dāng)大的損害，隨著技術(shù)的不斷進步，蒸汽火車又發(fā)展成為電力驅(qū)動火車，電力火車在諸如成本、性能、舒適性等方面都大大超過了以往的軌道交通，運行線路除了可在地下穿行外，也出現(xiàn)了高架線路。芝加哥在 1895 年開通了第一條電力高架線，配有一臺帶有電機的機車，同時可牽引一到兩臺無動力的拖車。這也是世界上第一條電力高架線鐵路。而美國第一個擁有電驅(qū)動力地下鐵道系統(tǒng)的城市是波士頓。1897 年 9 月 1 日，特利蒙特街上一條街道電車線投入運營。該線路 1901 年 6 月改造成頂部供電方式，其中包括一段高架線路，它運行了 7 年。第二條電驅(qū)動力地下鐵道是在華盛頓修建的，其與高架線鐵路和街道電車相連。華盛頓街的隧道一直用到 1987 年才被另一條新線取代。歷史悠久的特利蒙特街隧道則還在使用。 

    1904 年紐約市的地鐵也開始投入運營。 

    從 19 世紀 30 年代到 19 世紀末，有軌馬車、蒸汽火車以及隨后發(fā)展起來的電力驅(qū)動的地鐵、高架鐵路構(gòu)成了這一時期美國軌道交通發(fā)展的主要內(nèi)容。從整體來看，這一時期可視作美國軌道交通興起的階段。 

    二、19 世紀末到 20 世紀 20 年代軌道交通的繁榮 

    19 世紀末到 20 世紀 20 年代期間，則是軌道交通真正在美國城市中繁榮興盛的階段。這一時期軌道交通最為重要的表現(xiàn)方式就是有軌電車的產(chǎn)生與發(fā)展。在有軌電車出現(xiàn)以前，有軌馬車、蒸汽火車、地鐵、高架鐵路都曾是美國城市的主要交通工具。然而真正對美國城市的發(fā)展產(chǎn)生重大影響的還是有軌電車。早在 1884 年克利夫蘭就率先出現(xiàn)了美國第一輛有軌電車。1888 年，弗蘭克•斯普拉格發(fā)明的有軌電車首先在美國弗吉尼亞州的里士滿市試用成功。自此，世界上第一條有軌電車系統(tǒng)開始正式運營。電車靈活方便，運客量大，而且速度快，時速可達 10—12 英里。 

    有軌電車的出現(xiàn)，極大地提高了人們的出行方便性，乘坐有軌電車，人們可以快速、省力地到達城市中心區(qū)。于是迅速風(fēng)行全國。1890 年，60﹪的街車線路使用馬匹作動力，到 1902 年，在 26429 英里的街車線路中，只有 273 英里使用馬匹，到 1912 年，所有街車線路幾乎都實現(xiàn)了電氣化，在 4.1 萬英里的街車線路中，只有 57 英里使用馬匹。 

    同樣，在有軌電車整體系統(tǒng)上，到 1895 年，全國有 850 個市鎮(zhèn)建立了電車系統(tǒng)，里程總長為一萬英里。而到 1902 年，美國城市交通里程的 97﹪實現(xiàn)了電氣化，該年電車客運量達 200 億人次，行程 2.2 萬英里。美國學(xué)者喬治•希爾頓（George W. Hillton）指出，電車“是科技發(fā)展史上被采用最迅速的技術(shù)發(fā)明之一”。 

    有軌電車憑借自身的優(yōu)勢自 19 世紀末到 20 世紀 20 年代期間在美國得到了飛速的發(fā)展，從 1889—1892 年短短 3 年間，全美的城市基本都使用了有軌電車系統(tǒng)。到 20 世紀初，美國共有 32180 公里的電車線路，成為人們通勤的主要交通工具。 

    約有 25﹪的都市及近郊人口生活在它的服務(wù)范圍內(nèi)；路線附近地價不斷上漲，很多新的路線基于土地發(fā)展的理由陸續(xù)辟設(shè)。在有軌電車的建設(shè)中，尤以加州電車大王亨利•E.亨廷頓（HenryE. Huntington）的活動最具代表性。在 1890—1910 年間，亨廷頓將幾條主要的電車線路合并起來，成立了“太平洋有軌電車公司”（Pacific Electric Railway Company），在洛杉磯盆地鋪設(shè)了大量的線路，比如，從圣莫尼卡（Santa Monica）到圣貝納迪諾（SanBernardino）、從帕薩迪納（Pasadena）到鮑爾博（Balboa）等多條線路，里程大約有 1000多英里，這些電車線路最終交匯于洛杉磯市中心，成為世界上最發(fā)達的電車系統(tǒng)。該公司從 1901 年建立以后的 20 年里，每天用 4000 節(jié)車廂，運送 25 萬名乘客。1924 年，洛杉磯的大眾交通系統(tǒng)運輸乘客達 1.1 億人次。 

    20 世紀初，電車軌道已成為美國不少城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要組成部分，電車在城市交通系統(tǒng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。正如美國著名電車開發(fā)商斯普拉格（F.J. Sprague）1904 年所言“電車像電梯、電燈一樣，已經(jīng)成為美國人現(xiàn)代城市生活的重要組成部分”電車這一交通工具的出現(xiàn)提高了客運能力，減少了交通阻塞，對城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀發(fā)展。 

    在 19 世紀末到 20 世紀 20 年代期間，有軌電車逐漸發(fā)展成為美國城市公共交通的骨干力量，成為美國幾乎所有城市的交通模式，所以又稱這一時期為“電車時代”。有軌電車興起于 19 世紀末，僅僅幾十年就發(fā)展成了經(jīng)濟利益可觀的行業(yè)。1917 年，有軌電車發(fā)展達到了它的高峰期，約有 1000 家電車公司運營大約 8000 部電力街車，每年載運約 100 億的乘客�？梢哉f，美國軌道交通在這一時期出現(xiàn)了空前繁榮的發(fā)展態(tài)勢。 

    三、20 世紀 20 年代到 70 年代軌道交通的衰落 

    20 世紀 20 年代以前，有軌電車作為美國城市交通中的主導(dǎo)力量經(jīng)歷了無以倫比的繁榮時期，然而，在隨后的幾十年里，隨著小汽車使用的不斷增加以及電車成本的上漲，電車行業(yè)變得無利可圖，有軌電車開始逐漸走向了衰落。1916 年是美國有軌電車和鐵路里程在歷史上最多的一年，達到了 25.4 萬英里。然而，自 20 年代后美國有軌電車和火車等軌道交通的發(fā)展越來越?jīng)]落。到 20 年代中期，一些電車公司已經(jīng)開始將許多電車路線轉(zhuǎn)給公共汽車公司，因為公共汽車不需要巨額的開銷來維護、更新、修復(fù)軌道系統(tǒng)，而且運行起來更便宜。到 20 世紀 30 年代末，有軌電車開始在許多小城市中消失。為了挽救電車運營危機，1929 年，各電車公司的主要負責(zé)人組成了一個電氣軌道委員會，進行一個為期 5 年的研究計劃，設(shè)計出一種新 PPC 電車。這種電車在外形、成本和服務(wù)上都有所改良，盡管電車在許多大城市不斷消失，他們還是購買了將近 500 輛這種現(xiàn)代PPC 電車來吸引乘客，但還是無法阻止其衰退之勢。1955 年，汽車已經(jīng)增長到是電車的6 倍；早在 20 年代美國鐵路的客運量就已經(jīng)減少了 1/3；到 1939 年，美國的有軌電車線路長度由 20 世紀初的 32180 公里縮減到了 4344 公里； 第二次世界大戰(zhàn)以后，服務(wù)于市郊的通勤鐵路由于經(jīng)營虧損，除了紐約、芝加哥、費城、波士頓和舊金山幾個大城市保留下來外，大部分線路都被拆除了；到 1946 年，美國有軌電車的軌道里程總長已剩下 1917 年的 1/3；同時，美國城市軌道交通的客運量也在急劇減少，在 1950—1960 年間，地鐵和高架鐵路由 1950 年的 2113 億人次減少到了 1670 億人次，而有軌電車更是從 2790 億人次減少到了 335 億人次，有軌電車時代結(jié)束了。 

    導(dǎo)致有軌電車走向衰落的原因，主要有內(nèi)、外因兩大方面。 

    1、內(nèi)因方面 

    致使有軌電車開始衰落的內(nèi)部原因，首先是由于有軌電車公司政策失誤，經(jīng)營不當(dāng)。在有軌電車發(fā)展初期，其運營區(qū)域只設(shè)在了市區(qū)和近郊附近地帶，所以客運量較多，利潤也較為豐厚。但是，許多電車公司的老板利益熏心，為了獲取格外收益，擅自挪用公司的資金在有軌電車線路兩側(cè)進行地產(chǎn)投資項目活動。為此，不惜犧牲電車公司的整體利益，以至將線路延伸到偏遠郊區(qū)以及一些人口稀少的村落地帶。有軌電車線路雖然在不斷延長，但是由于延長的地方多數(shù)地廣人稀，結(jié)果客運量變得越來越少。這樣就人為的減少了有軌電車公司的利潤。同時，這種經(jīng)營方式漸漸造成電車公司資金不足，使其無法及時進行設(shè)備更新，最終導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降，引起乘客的普遍不滿，客運量也隨之逐漸減少。比如在 1913—1918 年間，洛杉磯電車公司的乘客量從 1.398 億人次減少為1.304 億人次，營業(yè)利潤從 700 萬美元減少到 660 萬美元，而營業(yè)開支卻從 490 萬美元增加到 550 萬美元，純收入從 60 萬美元減少為 50 萬美元。 

    其次，利潤不斷減少，電車公司的員工們卻要求增加工資、減少工時，積極開展工會活動。面對這種局面，電車公司不得不進行妥協(xié)。洛杉磯電車公司員工的工資由原來的每小時 25—27 美分漲到了每小時 36 美分。而太平洋電力公司員工的工資也由原來的每月 65—75 美元漲到了 116美元。第三，物價的上漲進一步加重了電車公司的運營成本。例如，洛杉磯電力公司的設(shè)配的成本普遍增加了 36﹪—150﹪，太平洋電力公司設(shè)配的成本也增加了 20﹪—400﹪，假使在客運量不變的情況下，該電力公司的總體運營成本比以前增加了 150 萬美元，更何況客運量在不斷減少。 

    最后，各種電車公司之間的競爭越來越激烈，以至許多電車公司紛紛負債累累。1910年，美國多數(shù)電力公司的債務(wù)額為其資產(chǎn)的 50﹪，而 1912 年，波特蘭電車、照明和電力公司的負債額竟高達其資產(chǎn)的 64﹪。 

    2、外因方面 

    （1）地方政府對電車公司的態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變。在美國，有軌電車公司一般要得到當(dāng)?shù)卣�府頒發(fā)的特許狀才能夠經(jīng)營線路。19 世紀末到 20 世紀初，政府部門一直對有軌電車公司給予多方面的扶持，這也是有軌電車得以繁榮的重要原因之一。然而，隨著電車公司的經(jīng)營不當(dāng)，繼而引發(fā)市民對其強烈不滿，各級政府迫于選民的壓力，以至授予電車公司的待遇越來越少，相反，派給電車的義務(wù)卻越來越苛刻。如波特蘭市在 1902 年頒發(fā)給電車公司的特許狀中就明確規(guī)定，電車公司要付相應(yīng)的街道使用費，同時還要負責(zé)鋪設(shè)軌道兩側(cè)的相關(guān)路面等。這樣，由于失去了地方政府的扶持，有軌電車公司也繼續(xù)走向了衰落。 

    （2）與小汽車相比，有軌電車自身的缺點暴露無遺：車速低、制動性能、機動性都較差。而小汽車既靈活又方便，極大地提高了人們出行的便利性。而且，汽車價格也較低廉。第二次世界大戰(zhàn)后，石油開始轉(zhuǎn)向民用工業(yè)，汽車制造業(yè)開始蓬勃發(fā)展起來，制造公司越來越多。1914 年福特公司采用裝配線生產(chǎn)技術(shù)，產(chǎn)量猛增到 248307 輛，售價只有 260 美元。T 型汽車對于汽車的普及發(fā)揮了很大作用。福特稱之為“這是一輛讓世界坐在車輪上的汽車”。 

    大生產(chǎn)方式使汽車價格比有軌電車的成本要低，加上使用方便，所以，汽車受到了人們的普遍歡迎。 

    相比之后，許多城市開始不再對原來的城市公共交通進行投資。高架鐵路和地鐵由于建造成本昂貴不再被考慮。比如，底特律在 1929 年進行公民投票，否決了一項公共交通建筑方案，該方案計劃投資 2.8 億美元建設(shè)一條地鐵、65 英里的快速地面公共交通、560 英里的電車線路。而洛杉磯甚至在沒有進行公民投票的情況下就停止 1925 年的一項公共交通方案，該方案計劃投資 1.33 億美元修建 26 英里的地鐵和 85 英里的高架鐵路。丹佛的城市規(guī)劃人員更為激進，建議干脆將街車線路全部除掉，“因為（它們）阻礙了快速車輛的交通”。 

    與此同時，地方政府卻開始大力拓寬城市道路、增設(shè)停車場，對小汽車的重視程度遠遠超過了軌道交通。聯(lián)邦政府也通過推動公路網(wǎng)的建設(shè)來促進汽車化進程。這一系列的因素共同促使小汽車在美國城市交通中處于絕對主導(dǎo)地位。所以，20世紀 20 年代到 20 世紀 70 年代期間，隨著有軌電車等主要軌道交通的不斷衰落，小汽車開始成為城市的主要交通工具，故又稱這一時期為“汽車時代”。 

    四、20 世紀 70 年代以來美國軌道交通復(fù)興的原因 

    小汽車在帶給人們自由與便捷的同時，也逐漸地引發(fā)了許多社會問題，如交通擁堵、環(huán)境污染、資源浪費等；70 年代又爆發(fā)了兩次石油危機，促使美國重新考慮發(fā)展公共交通，希望能夠擺脫各種困境，并陸續(xù)制定了許多相關(guān)法律來支持公共交通的復(fù)興；軌道交通憑借自身的優(yōu)勢，在這種背景下，又重新獲得了發(fā)展的機會。 

    （一）小汽車的泛濫使用導(dǎo)致一系列問題的出現(xiàn) 

    美國自汽車時代以來，隨著公路里程的不斷增加，以及 T 型汽車的廉價銷售，汽車在美國各個地區(qū)得到了廣泛的普及，小汽車的數(shù)量也在逐年增加，從 19 世紀 20 年代的8131 千輛大約增長到了 19 世紀 70 年代的 89279 千輛。汽車時代，美國是以千家萬戶的私人小汽車作為城市客運交通工具的，美國許多城市小汽車出行占到城市總出行量的 50﹪以上，而且城市私人小汽車的擁有水平和擁有量都很高，美國的底特律、舊金山、圣迭戈、洛杉磯、達拉斯等城市的公共交通均不到 10﹪，而小汽車的出行量大約占總出行量的 70﹪以上。比如在美國舊金山地區(qū)的交通體系中，公共交通只占 8﹪，步行和其他方式各占 15﹪、2﹪，而小汽車卻占城市總出行量的 75﹪。 

    美國幾乎家家戶戶都有汽車，可謂“汽車王國”，號稱“車輪上的國家”。人們享受著小汽車帶來的機動和自由，不言而喻，汽車化帶給人們極大的便捷同時促進了城市的發(fā)展，然而，隨著時間的推移，大量汽車的使用也開始逐漸產(chǎn)生了許多問題，交通擁堵、環(huán)境惡化等成為美國大城市和大都市區(qū)的通病。 

    1、交通擁堵 

    過度依賴小汽車逐漸引發(fā)了許多問題，其中交通擁堵是最嚴重的問題之一。而汽車流量的增加也是導(dǎo)致美國交通擁堵的直接原因。比如，波士頓大都市區(qū)的東南高速公路（the Southeast Freeway）在 50 年代后期每天通行車輛 7.5 萬輛，到 1983 年達到 16 萬輛，增長了一倍以上。再如紐約大都市區(qū)的長島，70 年代，拿騷縣內(nèi)部通勤就業(yè)的人數(shù)增加了 8.6 萬人，即上升了 38﹪，薩福克縣增加了 13.82 萬人，即上升了 74﹪，而從拿騷縣到薩�？丝h通勤就業(yè)的人數(shù)也增加了 1.4 萬人，即上升了 70﹪.由于汽車流量增加迅速，甚至超過了公路的承載能力，許多路段的運輸能力達到飽和狀態(tài)。1975 年，美國洲際高速公路車流量達到承載能力 80﹪以上的路段占 42﹪，即 42﹪的路段已經(jīng)接近或達到飽和狀態(tài)，到 1987 同比達到 63﹪。 

    美國城市每每車滿為患，交通堵塞讓人感到心煩意亂。在 19 世紀 70 年代到 19 世紀 90 年代期間，美國在城市交通高峰期中，全國有 27﹪的洲際高速公路被堵塞，54﹪的汽車處于擁堵狀態(tài)。而且更為可怕的是，交通擁堵不僅發(fā)生在高峰期內(nèi)，即使其他時段也沒能幸免。 

    而且，交通擁堵給美國社會的發(fā)展帶來了許多負面的影響。交通擁堵導(dǎo)致能源、時間的損耗，更多的污染物排放到空氣當(dāng)中使得空氣質(zhì)量下降，也降低了勞動生產(chǎn)率以及造成了時間上的延誤，致使部分駕駛員野蠻駕駛以致容易發(fā)生交通事故。根據(jù)德克薩斯交通協(xié)會的估計，美國特大城市在 1982—1997 年間的延誤時間年均增加了 100﹪—300﹪左右。 

    根據(jù) 20 世紀 90 年代初的一項研究，公路堵車使加州每天至少浪費 40 萬個車小時，到 2005 年交通阻塞可能會上升近 200﹪。而另一項估計則認為，到 2005 年交通阻塞會上升得更多，將會在全國造成 110 億汽車小時的延誤。交通阻塞造成汽車低速行駛所產(chǎn)生的廢氣排放量，是以每小時行駛 55 英里速度時的 3 倍。 

    據(jù)統(tǒng)計，美國每年因交通擁堵造成的損失就超過 720 億美元，其中，額外耗費約 57 億加侖的汽油，如果將浪費的時間和能源加起來，一年的損失大概會達到 1000 億美元。但是，如果改用公共交通的話每年則可以節(jié)省 220 億美元，這些費用足以支付 50 萬名學(xué)生讀完 4 年公立大學(xué)。 

    由于過度使用小汽車導(dǎo)致嚴重的交通擁堵，又因為交通擁堵而引發(fā)出一系列的問題，如浪費燃料、延誤時間、生產(chǎn)效率低下等。因此，交通擁堵問題引起了美國企業(yè)家、政府官員以及普通百姓的深切關(guān)注。80 年代中期，大華盛頓商業(yè)委員會（GreaterWashington Board Trade）發(fā)出警告：華盛頓環(huán)路（Washington Beltway）的交通狀況已經(jīng)達到危機地步，“就業(yè)人員和雇主由于時間的喪失而造成的損失令人瞠目結(jié)舌”。在某些大都市區(qū)，交通問題已經(jīng)超過犯罪、住宅、污染等而成為郊區(qū)居民最關(guān)切的頭號問題。1989 年，美國會計總署（The General Accounting Office）向參議院交通委員會提交的一份研究報告指出，在對 2 萬人的調(diào)查中，80﹪的人認為交通擁堵是他們所在社區(qū)的主要問題。1999 年 5 月，美國市長大會（The U.S. Conference of Mayors）對 93 個中心城市和 66 個郊區(qū)的官員進行的調(diào)查顯示，91﹪的郊區(qū)官員認為“減輕街道和公路上的交通擁堵”是最嚴重的挑戰(zhàn)。 

    2、空氣污染 

    美國過度依賴小汽車的另一個社會產(chǎn)物就是空氣污染。城市里的汽車，數(shù)量多而且運行線路集中，排放的污染物會直接損害人們的呼吸器官，導(dǎo)致嚴重的空氣污染，所以，汽車是城市空氣的主要污染源之一。人們在開車時汽車會排放多種空氣污染物，主要包括一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、碳氫化合物。其中一氧化碳和氮氧化合物是構(gòu)成煙霧的主要元素，煙霧是美國一個很嚴重的環(huán)境問題，加利福尼亞和東北部的工業(yè)地區(qū)曾出現(xiàn)過最嚴重的煙霧污染。在極端的狀況下，煙霧會削弱能見距離、傷害農(nóng)作物、污穢建筑物，而帶來最大麻煩的是威脅人類的健康。煙霧與哮喘、眼睛刺激和呼吸道系統(tǒng)疾病有密切的關(guān)聯(lián)。 

    五、美國政府對公共交通的扶持政策 

    20 世紀 70 年代，面對日益嚴重的交通擁堵，美國出現(xiàn)了對小汽車的反對聲音，再加上兩次石油危機的威脅，美國開始重新考慮公共交通，采取多種方式支持公共交通的發(fā)展。 

    1、法律方面 
    
    美國首先從法律方面加大了對公共交通的扶持，下面是幾個重要的相關(guān)法律，它們的頒布對美國公共交通的發(fā)展起了重要的影響。 

    （1）1969 年的《國家環(huán)境政策法案》（the National Environmental PolicyAct，NEPA）和 1970 年的《環(huán)境質(zhì)量改進法案》（the Environmental Quality ImprovementAct，EQIA）1969 年的《國家環(huán)境政策法案》主要將各種孤立的環(huán)境保護的法案做了匯總并設(shè)置了總體環(huán)境規(guī)范的目標，而《環(huán)境質(zhì)量改進法案》則是對《國家環(huán)境政策法案》的進一步補充說明。它們規(guī)定，任何想獲得聯(lián)邦政府資助的建設(shè)項目，必須循序嚴格的規(guī)定，準備一份環(huán)境影響報告（Environmental Impact Study，EIS）。在該報告中里，項目負責(zé)單位不但要系統(tǒng)地分析項目發(fā)生環(huán)境（規(guī)劃區(qū)）的現(xiàn)狀，也要提出不同的項目替代方案并綜合評估其環(huán)境影響。直到今天，EIS 的要求依然存在。表面上，兩個法案并沒有多少具體涉及公共交通的內(nèi)容，但實際上規(guī)范了一個與交通（包括公共交通）規(guī)劃相互平行的環(huán)境評估過程。這兩項法案通過資金供給、項目評估等杠桿和手段，保證聯(lián)邦政府對公共交通規(guī)劃和環(huán)境評估過程一定程度的參與，推動了美國各項（公共交通）規(guī)劃、建設(shè)活動與環(huán)境保護之間的有機關(guān)聯(lián)。聯(lián)邦政府開始參與到公共交通的規(guī)劃當(dāng)中，為70 年代后公共交通的復(fù)興提供了法律支持。 

    （2）1990 年的《1990 年潔凈空氣法案修正案》（CleanAirActAmendments of 1990，CAAA） 
    
    該法案是自 1970 年以來對美國運輸業(yè)最具影響的非公路法案，對美國交通運輸業(yè)特別是公共交通的發(fā)展起了重要的影響。因為 CAAA 規(guī)定，CAAA、地方和州政府必須盡力設(shè)法降低車輛排放的污染，改變駕駛?cè)说牧?xí)慣以降低單乘載車輛的比例（single—occupancy vehicle），擴大公共交通及自行車出行方式的比例。同時 CAAA 對超過大氣污染標準的城市有更加嚴格的規(guī)定，要求這些城市限期達標。 

    這就迫使城市的規(guī)劃者從減少空氣污染的角度重視傳統(tǒng)的公共交通，進而促進軌道交通的發(fā)展。此外，還規(guī)定雇主對職工每月提供 60 美元的免稅福利，用來補貼職工的公共交通費用。 

    （3）1991 年的《地面運輸效能法》（ISTEA） 

    該法案改變了以往過于偏向高速公路的政策，成為限制小汽車使用和鼓勵公共交通的主要框架，要求在城市建設(shè)中必須重視各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，進行綜合交通規(guī)劃。將公交補貼由每年的 33 億美元增加到 50 億美元，同時增加了用于公共交通方面（公共汽車和城市軌道交通）的建設(shè)資金。例如，它要求聯(lián)邦公共交通委員會（FTA）修改撥款方式，使地方公共交通系統(tǒng)每年都有固定的款項；計劃在 5 年中，每年給予公共交通33 億美元作為專項發(fā)展經(jīng)費，并允許公共交通項目以公路項目的名義來申請經(jīng)費；劃出6 億美元用于軌道交通的現(xiàn)代化，并且撥款方式改為每年固定撥款比例的方式，而非過去的個案處理；在固定導(dǎo)軌系統(tǒng)的新建線路上，每年提供 4 億美元的經(jīng)費。ISTEA 的出臺為公共交通的發(fā)展提供了必要資金，從而使軌道交通的發(fā)展也迎來了新局面。 

    （4）1998 年的《21 世紀運輸平衡法》（Transportation EquityAct for the 21 century，TEA-21） 

    該法案在 ISTEA 的基礎(chǔ)上又有了進一步發(fā)展，增加了更多有利于公共交通的內(nèi)容 ，規(guī)定到 2003 年將為公共交通提供 360 億美元的經(jīng)費，其中，在軌道交通方面，交通部將對全國 191 個新的軌道交通項目進行評定，并分成三類：“優(yōu)先推薦”、“推薦”、“不推薦”，以推動軌道交通系統(tǒng)的興建和原有系統(tǒng)的延伸。此外，TEA-21 批準雇主為職工提供的免稅福利提高到每月 65 美元，用以購買公交月票，到 2002 年將增加到 100 美元。 
    
    （5）2005 年的“安全、負責(zé)任的、靈活的、有效率的交通平等法案”（Safe，Accountable，F(xiàn)lexible，Efficient Transportation Equity Act：A Legacy for Users，SAFETEA—LU） 

    該法案除了涉及公路交通安全等規(guī)定外，還將繼續(xù)對包括公共交通在內(nèi)的交通項目提供2441億美元的經(jīng)費，經(jīng)費支出比TEA-21增長了約30﹪，其中公共交通項目為524億美元，占全部資金的18.5﹪。 

    而且資金的用途重點放在了維護和新建重要的基礎(chǔ)設(shè)施上。由于上述綜合交通法律的出臺，為發(fā)展公共交通提供了更多的幫助，同時，也大大增加了軌道建設(shè)利用公共交通資金的可能性，使軌道交通的發(fā)展得到了堅強的庇護。 

    2、其他的政策規(guī)定 

    20 世紀 70 年代以來美國開始重視公共交通的地位，在加大對公共交通扶持力度的同時，對小汽車的停放等問題也隨之有了限制。兩個方面相輔相成，前者“拉”后者“推”，其目的就是要使人們放棄或少用小汽車，更多的選擇公共交通。美國作為汽車王國，20 世紀 70 年代以前，政府的停車政策是廣泛建設(shè)路外停車場，數(shù)量越多越好，放縱小汽車自由的發(fā)展。但是，70 年代以后，隨著一系列城市問題的出現(xiàn)，政府對停車場的認識轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;控制和管理停車設(shè)施的供給”，開始重新評價停車場的作用，對人們的停車需求進行了控制，通過增加停車費用、提高公共交通的便捷性以及減少停車位等方式來加大公共交通的出行量。如紐約地鐵的票價一律為 2 美元，而停車費卻極其昂貴，同一方向的公汽和地鐵之間可以免費轉(zhuǎn)乘，并規(guī)定除中心商務(wù)區(qū)（CBD）的公交外，其他所有車輛在上下班的高峰期要么“只出不進”要么“只進不出”，在中心商務(wù)區(qū)（CBD）的街道上還設(shè)有“禁停區(qū)”，一旦有人違規(guī)停放，汽車立即被拖車公司拖走。在波特蘭，政府為了鼓勵市民乘坐公交，嚴格限制市區(qū)汽車的使用量，減少市中心的停車位，甚至規(guī)定一些比賽的入場券也能夠代替公交車票免費乘車；在城郊結(jié)合區(qū)設(shè)置 21 個轉(zhuǎn)乘中心和 24 小時的免費停車場，以便汽車使用者在此換乘公共交通工具進入市內(nèi)；對于市內(nèi)供職人員，單位并不為其提供停車位，而是補貼或報銷員工們乘坐公共交通工具的費用。